Il Tito Minniti non chiede più pietà: 64 milioni di euro per far finire l'emergenza dell'aeroporto di Reggio Calabria

La conferenza a Palazzo Campanella segna la svolta per lo scalo reggino, tra fondi già disponibili, nuove strategie commerciali e la sfida del collegamento marittimo con lo Stretto.

Abbandonata la logica assistenziale, la priorità si sposta dai finanziamenti ai cantieri: tra il potenziamento delle rotte ad alta frequenza come Bergamo e la sfida dei servizi turistici, il vero banco di prova per la politica calabrese sarà la verifica dei risultati entro il 2028.

L'Editoriale di Luigi Palamara

A Reggio Calabria, il 3 settembre 2026, a Palazzo Campanella, non si è parlato soltanto di un aeroporto. Si è parlato di una città che per anni ha guardato gli aerei partire altrove, di una politica che oggi rivendica il diritto di dire “abbiamo fatto”, e di un futuro che, almeno nelle intenzioni, dovrebbe finalmente smettere di essere coniugato al condizionale.

Sul tavolo: Francesco Cannizzaro, Roberto Occhiuto e Luciano Vigna. Dietro di loro, una platea politica affollata. Davanti, una cifra che ha fatto da protagonista più di qualunque slogan: 64 milioni di euro.

Non promessi, dicono. Non da cercare. Non da inseguire tra Bruxelles, Roma e qualche ministero. Già disponibili.

Ed è questo il primo punto politico della giornata.

Perché in Calabria la vera rivoluzione non è annunciare un finanziamento. È spenderlo.

Sessantaquattro milioni e una vecchia malattia calabrese.

Cannizzaro ha messo subito le carte sul tavolo: 36 milioni per il completamento dell’aerostazione passeggeri e, in particolare, dell’area arrivi; 2,5 milioni per il distaccamento dei Vigili del Fuoco; 3,5 milioni per la demolizione di ruderi e la riqualificazione delle aree limitrofe; altri 3,5 milioni per le pavimentazioni dell’area di movimento; 5 milioni per l’area lato mare; 5 milioni per security e digitalizzazione; quasi 8 milioni per viabilità e parcheggi.

Totale: 64 milioni.

Poi ci sono i circa 20 milioni già impiegati nella prima fase.

La politica, quando vuole essere credibile, dovrebbe cominciare da qui: numeri, gare, cantieri, date.

Tutto il resto è letteratura.

Per anni, del Tito Minniti si è parlato come si parla di un parente malato: con affetto, apprensione e una certa rassegnazione. “Bisogna salvarlo”, “bisogna rilanciarlo”, “bisogna difenderlo”.

Oggi la narrazione cambia.

Cannizzaro e Occhiuto sostengono che la fase del salvataggio sia finita e che si sia entrati in quella del consolidamento.

È un cambio di lessico che comporta una responsabilità: chi dice che l’emergenza è finita non potrà più, domani, nascondersi dietro l’emergenza.

Il vero esame non sono i muri: sono i passeggeri.

Luciano Vigna ha riportato la discussione su un terreno meno sentimentale e più spietato: quello dei numeri.

Un aeroporto non vive di fotografie inaugurali.

Vive di rotazioni, posti venduti, destinazioni e coefficienti di riempimento.

La previsione illustrata per la stagione invernale parla di un passaggio da circa 36 a 43 rotazioni settimanali, con circa 30 mila posti in più rispetto alla winter precedente. Le rotte saranno meno numerose, soprattutto sul fronte internazionale, ma secondo SACAL i passeggeri complessivi dovrebbero aumentare.

Qui sta la questione che vale più di cento comunicati stampa.

Si possono perdere tre rotte e crescere?

Sì, se quelle che rimangono volano di più e più piene.

Si può avere meno geografia e più traffico?

Sì.

Ma c’è un prezzo politico: bisogna spiegare ai cittadini che un volo per Londra fa molta più impressione di un Bergamo quotidiano, ma un Bergamo quotidiano può servire molto di più alla sostenibilità economica dello scalo.

È la differenza tra la cartolina e il bilancio.

Bergamo, la scommessa meno glamour e forse più intelligente.

Il collegamento quotidiano con Bergamo è stato presentato come uno degli assi della nuova strategia.

Non fa sognare come Parigi, Berlino o Londra.

Ma Orio al Serio è uno dei principali snodi low cost europei.

Se il volo reggino raggiunge coefficienti di riempimento prossimi al 90%, come è stato sostenuto durante la conferenza, la scelta ha una sua brutale logica industriale: l’aereo vola dove si riempie.

E le compagnie aeree, giova ricordarlo in una terra innamorata della politica, non fanno beneficenza territoriale.

Fanno profitti.

Occhiuto lo ha detto con una chiarezza che vale la pena conservare: incentivare indefinitamente una rotta che si riempie al 50% significa prepararsi a perderla quando finiranno i contributi. Consolidare una rotta all’85 o al 90% significa, invece, trasformarla gradualmente in un collegamento che può stare sul mercato anche senza assistenza pubblica.

È probabilmente il passaggio economicamente più serio dell’intera conferenza.

Il nodo internazionale.

Resta però una domanda.

Che aeroporto vuole diventare Reggio Calabria?

Perché se il progetto è soltanto quello di aumentare i passeggeri, il ragionamento è relativamente semplice.

Ma se l’obiettivo dichiarato è fare del Tito Minniti un’infrastruttura strategica per lo Stretto, per Taormina, per le Eolie e persino per una parte della Sicilia orientale, allora il confronto deve essere più ambizioso.

Non basta riempire gli aerei.

Bisogna costruire destinazioni, collegamenti, servizi.

Nella winter alcune rotte internazionali saranno sospese. Barcellona dovrebbe restare. Da aprile, secondo quanto annunciato, dovrebbero tornare i collegamenti della precedente stagione estiva. Occhiuto ha inoltre anticipato di avere “fondate ragioni” per ritenere possibile, dalla prossima summer, l’arrivo di un nuovo collegamento low cost Reggio Calabria–Roma Fiumicino e persino di un ulteriore aeromobile basato sullo scalo reggino.

Questa è la parte più interessante e, insieme, più delicata.

Perché finché una cosa è un progetto può essere raccontata.

Quando diventa una promessa, deve essere verificata.

Roma e Milano: la concorrenza come continuità territoriale.

Durante le domande è emerso il tema che interessa meno i comunicati e più la vita quotidiana: quanto costa partire da Reggio?

Roma e Milano non sono soltanto destinazioni turistiche.

Sono università, ospedali, imprese, famiglie, concorsi, lavoro.

E un aeroporto che vuole definirsi strategico non può limitarsi a trasportare turisti in agosto.

Deve permettere ai residenti di muoversi tutto l’anno.

Alla proposta di immaginare un modello simile alla continuità territoriale sarda, Occhiuto ha ricordato correttamente che il quadro giuridico è diverso: in Sardegna interviene il tema dell’insularità, mentre in Calabria gli oneri di servizio pubblico possono essere utilizzati solo in circostanze specifiche.

La soluzione indicata è un’altra: concorrenza.

Mettere più vettori sulla stessa destinazione affinché la competizione faccia scendere le tariffe.

È una soluzione meno romantica di un sussidio pubblico, ma forse più sana.

Se funziona.

Il pontile: il progetto che può cambiare tutto o restare un’altra bella idea.

Poi c’è il pontile.

Ed è forse il progetto politicamente più affascinante dell’intera conferenza.

Cannizzaro ha parlato di un collegamento stabile con Messina e dell’idea di rendere Reggio Calabria l’aeroporto dell’area integrata dello Stretto.

Occhiuto è andato oltre: aeroporto di Taormina, aeroporto delle Eolie.

Una definizione potente.

Forse persino provocatoria.

Ma non priva di logica.

Il Tito Minniti ha una caratteristica che per decenni è sembrata quasi un limite geografico e che oggi potrebbe diventare il suo vantaggio competitivo: è incastrato tra città e mare.

Se quel mare smettesse di essere una barriera e diventasse una strada, la geografia economica dello scalo cambierebbe davvero.

Un passeggero che arriva a Reggio e può imbarcarsi rapidamente verso Messina, Taormina o le Eolie non è più semplicemente un passeggero della Calabria.

È un passeggero dello Stretto.

Ma attenzione.

Sul pontile Reggio ha già conosciuto stagioni di promesse.

Proprio per questo non servono altri rendering.

Servono progetto, autorizzazioni, risorse, gara, lavori, servizio.

Il resto appartiene alla categoria delle cose che in Calabria abbiamo imparato a inaugurare prima di costruire.

Tre aeroporti e meno di due milioni di abitanti.

Cannizzaro ha insistito su un altro tema: la Calabria gestisce tre aeroporti, Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone, pur avendo meno di due milioni di abitanti.

È vero che governare un sistema del genere è difficile.

Ma è altrettanto vero che il problema non è possedere tre aeroporti.

È capire che funzione debba avere ciascuno.

Lamezia non può essere Reggio.

Reggio non può fingere di essere Lamezia.

Crotone risponde ancora ad altre esigenze.

Se la strategia regionale riuscirà davvero a evitare una guerra permanente tra campanili e a differenziare le vocazioni dei tre scali, allora avrà ottenuto qualcosa di più importante dell’aumento di qualche statistica annuale: avrà costruito una politica aeroportuale.

Se invece ogni aeroporto continuerà a contendersi la stessa rotta, lo stesso vettore e lo stesso passeggero, i numeri cresceranno forse per una stagione e i problemi resteranno per un decennio.

L’aeroporto non vende la Calabria.

È stata forse la frase più utile pronunciata durante la conferenza: gli aeroporti trasportano persone, non fanno politiche di attrazione turistica.

Vigna l’ha detto con chiarezza.

Occhiuto lo ha ribadito.

Ed è qui che termina l’alibi.

Per anni si è detto: non arrivano turisti perché non abbiamo voli.

Ora i voli ci sono.

Se arrivano i turisti e dopo 48 ore non sanno cosa fare, come ha ammesso lo stesso Cannizzaro, la colpa non è più dell’aeroporto.

È del territorio.

È degli alberghi che non esistono.

Dei servizi che non funzionano.

Degli infopoint che aprono a fatica.

Dei trasporti locali incomprensibili.

Dei musei, dei borghi, delle coste, dell’Aspromonte che troppo spesso esistono magnificamente nella realtà e malissimo sul mercato.

Occhiuto ha ricordato l’investimento regionale da 110 milioni di euro sulle strutture ricettive e ha fatto un confronto semplice: a Lamezia, in estate, i tour operator aspettano i passeggeri per portarli a Tropea, Pizzo e Capo Vaticano; a Reggio questo sistema organizzato si vede molto meno.

Questa è la vera sfida.

Non convincere Ryanair a portare qualcuno a Reggio.

Convincere quel qualcuno a restarci.

I tour operator e l’eterna tentazione dell’evento.

Sul tema dei tour operator Cannizzaro ha ricordato, polemicamente, precedenti iniziative costose che avrebbero prodotto risultati modesti.

Il bersaglio è evidente: la politica degli eventi senza seguito.

Invitare centinaia di operatori, offrire loro prodotti tipici, fare fotografie e poi tornare a casa non è una strategia turistica.

È una festa.

La strategia comincia il giorno dopo.

Quando bisogna vendere camere.

Costruire pacchetti.

Garantire trasferimenti.

Tenere aperti i servizi.

Organizzare esperienze.

Far funzionare i trasporti.

Tradurre un Bronzo di Riace, una passeggiata sul Lungomare, Scilla, l’Aspromonte e la costa ionica in un prodotto acquistabile.

Non sarà elegante dirlo, ma il turismo è anche commercio.

La bellezza che non si riesce a vendere resta bellezza.

Non diventa economia.

La politica e il vizio di trasformare tutto in un processo.

Cannizzaro ha dedicato una parte consistente del proprio intervento agli avversari politici.

Ha parlato di “livore”, di chi spererebbe nei fallimenti, di chi sarebbe pronto a celebrare ogni difficoltà del governo regionale e cittadino.

È il linguaggio della battaglia politica.

Comprensibile.

Ma proprio perché i numeri annunciati sono importanti, la maggioranza farebbe bene a fidarsi un po’ di più dei fatti e un po’ meno dell’avversario.

Se davvero il Tito Minniti passerà da aeroporto agonizzante a infrastruttura da un milione di passeggeri, con terminal completato, viabilità nuova, collegamento stabile con lo Stretto, nuove rotte e un secondo aeromobile basato, non servirà insultare nessuno.

Basterà aprire le porte.

E contare i passeggeri.

La prova del 2028.

Vigna ha indicato il 2028 come orizzonte temporale complessivo del CIS.

È una data abbastanza vicina da poter essere verificata e abbastanza lontana da permettere alla politica di lavorare.

Bisognerà ricordarsela.

Perché il vero editoriale sulla conferenza stampa del 3 settembre 2026 non si scrive oggi.

Si scriverà allora.

Andremo al Tito Minniti e guarderemo.

Se il terminal arrivi sarà completato.

Se la viabilità sarà stata sistemata.

Se l’area lato mare sarà riqualificata.

Se il pontile collegherà davvero le due sponde.

Se Bergamo sarà ancora una rotta forte.

Se Roma avrà una concorrenza low cost.

Se ci sarà davvero un altro aeromobile basato.

Se i voli internazionali saranno tornati.

Se i turisti resteranno più di due giorni.

Se Reggio avrà imparato a vendere Reggio.

A quel punto non serviranno conferenze stampa.

Ci sarà soltanto una domanda.

Avevano ragione?

E se la risposta sarà sì, bisognerà riconoscerlo.

Senza meschinità.

Ma se la risposta sarà no, non basterà dire che almeno ci avevano provato.

Perché un investimento pubblico da decine di milioni non è un atto di fede.

È un contratto con i cittadini.

E i contratti, a differenza delle promesse, alla fine presentano il conto.

Luigi Palamara Giornalista, Scrittore e Artista Aspromontàno